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看城市公共交通如何提升竞争力

同济大学智能交通运输系统ITS研究中心教授 杨晓光

 

随着家用小汽车的快速普及,交通拥堵日益加剧,一些城市虽然不断进行基础设施建设,并采取不同措施减缓小汽车增长,但是改善交通拥堵的效果仍然有限。所以,优先发展公共交通已成为大型、特大型城市公共政策的不二选择,并应形成以城市轨道为为主骨架,公共汽车交通为基本网络的公共交通体系。然而,无法忽视的现实情况是,我国内地的不少城市通勤出行中的公共利用比例仍与伦敦、巴黎、东京、香港等城市有很大差距。因此,如何进一步面向需求,精准地协调供需关系,大幅提升公交出行比例和公共交通绩效,实现城市交通可持续发展,已成为亟须深入研究的重大课题。

公共交通的基本特征是定点、定线、定时,与家用小汽车相比机动性较差。研究表明,若要提升公共交通的吸引力和出行比例,关键是公共交通的服务必须比小汽车交通更具竞争力和吸引力,并具有准时性、计划性和舒适性,以及更短的出行时耗、更小的出行成本和相当的便利性等。同时,提高公交的绩效,降低运输成本也是非常关键的。

因此,亟须切实地面向公共交通的需求,用改革的办法推进多模式公共交通结构的调整,矫正要素配置扭曲及错位的公共交通供给,扩大有效供给,提高供给对于交通需求变化的适应性与灵活性,更好地满足广大民众的需要。

 

精准构建高能效公交供给体系

以上海为例,上海属于国际化特大城市,并逐渐成为国际重要的枢纽城市之一。目前,随着航空、高铁、城际轨道,以及高速公路网络的不断发展,上海与周边城市已呈现同城化趋势,其出行的品质化、机动性和便利性要求也不断提高。既有的公交体系难以满足高品质服务和高绩效的要求,且公交供给条件和能力扭曲错位的现象仍很突出,难以形成可与私家车或各类定制专车的竞争力,这是公交出行分担率徘徊不升的要因所在。

因此,公共交通供给侧改革应首先基于出行服务的需求链,强化公交出行的准时性、可计划性,以及乘用和换乘的便利性,减少在途时间,从而构建基于高品质与高绩效服务的新型公共交通发展需求体系,提供精准有效的公共交通服务供给。

以往的公共交通供给(线网规划、设施建设、管理措施等),虽是基于交通规划等过程确定的,但主要考虑的是公共交通出行量及布线与建设等条件,而且所提供的公共交通供给条件也多是宏观的,存在不精准、服务质量低等共性问题。因此,公共交通供给结构改革的重点,应基于高品质与高绩效服务重构的公共交通发展需求体系,以及充分的基础数据和信息,科学精准地构建包括多模式公共交通结构、线网、站点及换乘系统的高效能公共交通供给体系——由主骨架轨道网及其接驳停车换乘(P+R)网络、公共汽车交通网、自行车交通网、行人交通网以及各类换乘枢纽等有机构成。

需要强调的是,多模式公共交通“零距离换乘”不仅是空间上的,还应包括换乘时间最小化,以及服务的连续性等;“公共交通优先”也不仅是在空间上设置公交专用道,更应确保公交专用道供给配置与公共交通需求的一致性,应在时间上以及时空结合与调度管理上切实保障公交优先。

 

第三方评价机制辅助政府决策

基于公共交通服务质量与绩效的科学评价,有助于保障公共交通供给配置不错位且效果最佳化。所以,依据国际经验,有必要建立公共交通服务质量与绩效的第三方评价机制,辅助政府科学决策并实施合理的财政补贴,为购买公交服务提供依据。

具体的公共服务质量评价体系包括:公共交通的准时性与可靠性、服务能力、服务水平、安全性、舒适性和便捷性分析与评价等。公共交通绩效评价体系则包括:基于公交车辆、运营与管理人力、燃油、交通设施(道路与站台)等的投入,公共交通的运行状况及品质等产出分析,进一步作出绩效高低的评价。

公共交通及其服务是一个有机系统,行为学研究表明:做好细节对于系统的成败有着关键的意义。所以,在重构公共交通需求,供给体系,以及服务质量与绩效评估机制和评价体系基础上,应精细与精准地提升由轨道交通与运输网、公共汽车交通网、公共自行车网、步行交通网以及换乘系统等构成的公共交通供给水平。

 

时刻表“倒逼”公交服务优化

在城市公共交通供给侧改革中,提供公交时刻表十分重要。相关研究表明,上海市的通勤公交出行者在停靠站的平均等待时间约11分钟,可接受的候车忍耐时长约20分钟。因此,为了使乘客到达公交站的时间能最大限度地靠近公交车的到站时间,需要提供中途站时刻表,从而缩短乘客的候车时间。这也正是国际上大部分城市常见到公交中途站提供公交时刻表的原故。

要公交车能按时刻表到达,必须有道路行驶条件和行驶环境的保障。因此,通过在公交中途站提供时刻表的措施,“倒逼”公交在道路上的行驶和管理条件的改善,包括设置公交专用道、实施高水平的公交通行信号优先控制、公交优化调度,以及公交停靠条件优化改善等。

另外,综合改善公交站点和换乘枢纽供给条件也应受到重视。公交停靠站时连接服务范围的乘客、实现不同线路换乘的重要节点。由于公交车辆进出停靠站,以及乘客进出车站或过街,易导致公共交通与关联交通的相互影响,不仅会造成公共交通服务质量的下降、成本的增加,而且还将带来社会交通的恶化。因此,应围绕公共交通停靠站的位置、站台容量、行人过街系统、换乘系统及服务范围内步行与公共自行车交通进行优化改善。

多线路地铁站或多线路公共汽车站等构成的换乘系统,直接关系到多模式公共交通的综合服务质量和效能,应以不同乘客群体的换乘便利性、高服务能力为目标,综合改善其连接通道、标志标识以及动态信息服务条件。

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